凤凰汽车 合肥导购：关于中国汽车用户很在意后排空间这件事，太多掷地有声的案例已经告诉汽车厂商：与其徒劳费心的去想扭转方法还不如适度妥协与迎合。于是，我们看到了全系加长的奥迪车、2.9米轴距的国产宝马3系等等，也看到了今天的凯迪拉克ATS和ATS-L，顾名思义：这里的L意味着更长车身和中国制造，而比起两者间看得见的不同，我更在意加长后的品质、驾控感受以及舒适性差异问题。

写在最前：

这是一篇关于凯迪拉克ATS和ATS-L对比的内容，但诸如外观造型、配置表等“账面”数据并不是本篇文章重点探讨的。事实上，我们已经对凯迪拉克ATS进行了详实的评价，具体内容可参见第19期购车消费评价《2013款凯迪拉克ATS 28T 美式运动达人》，并且很快还会有ATS-L的内容；另外，关于配置差异我们也针对性的编写了《凯迪拉克ATS对比ATS-L  配置差异化》，因此本篇文章我们重点说感受，多评论，兼顾回应质疑。

与底盘结构相关的对比

疑问：进口的ATS比国产的ATS-L用料更扎实？

回答：基础结构和主体材质相同，ATS的细节更到位

提到某一款车型的进口和国产版本，我们似乎已经习惯了价格的不同以及配置用料的差异，不过对于凯迪拉克ATS与ATS-L来说，这种差异实际是微乎其微的。首先，国产的ATS-L并不比进口的ATS便宜，其中顶配的28T 领先型车款甚至比进口车型还贵了1.08万元（未包括增加套件的D3运动版车款）。或许从某种角度说：更宽松的价格区间保证了国产后的ATS-L不会为利润率而明显控制制造成本。

还是把车身架起来看看底盘悬挂吧，按照参数表中标注的说法，ATS和ATS-L均采用前双球节麦弗逊式/后五连杆式独立悬架。多连杆后悬不用多说，前悬的双球节麦弗逊式其实也不复杂，从结构上说它属于麦弗逊的衍生产物，即将传统结构的A字型下摆臂换成了一上一下两根连杆，相应的，两支点的变化保证了两根连杆在抑制车轮跳动过程中互不干涉。说的浅显点：这种“升级版”麦弗逊悬挂让的车轮的弹跳范围得到了更好抑制，车辆的稳定性也会提升，不用质疑，两款车的结构是相同的，另外下方的连杆也均采用铝合金材质；MRC主动电磁感应悬挂也都是只出现在两款车型的顶配车款上。

就车身底盘来说，ATS与ATS-L的基础结构和主体材质是相同的，但也不是说两者完全没有差异。明显的不同主要体现在排气系统方面ATS的做了更多预留。比如在机油底壳附近排气初段位置，预留位一侧也布置了隔热防护材料，ATS-L车型的这个位置则是裸露的车体金属；另外，在排气中段靠近消音器位置，ATS使用了两根分支排气管，ATS-L则只有一根，此外，ATS的布线也要更加隐蔽，ATS-L则能看到明线布局。